Voyage dans l'apocalypse du cimetière illégal de nos navires : désastre écologique et humain sur les côtes du Bangladesh

Des pays du monde entier y envoient leurs navires à la casse, au détriment de l'environnement et de la santé des populations locales. Voyage dans l'apocalypse du fer, de l'amiante et de la rouille sur les côtes du Bangladesh

Vu d’en haut, c’est un tas de vieilles ferraille. Mais ici, dans la partie sud-est du Bangladeshdes kilomètres et des kilomètres de plage continuent d'être enterrés par vieux navires à démanteler. Depuis des années en effet, les armateurs attirés par le faible coût de l'élimination envoient ici, pour Chittagongla deuxième plus grande ville du pays asiatique, leurs bateaux mis hors service.

Navires de croisière, porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers. D’énormes fantômes, d’immenses squelettes échoués, pour alimenter une industrie – celle du démolition navale – qui emploie près de 30 000 travailleurs qui, par coïncidence, effectuent l'un des travaux les plus sales et les plus dangereux au monde.

Pourquoi y a-t-il un cimetière de caoutchouc au fond de l'océan ? On vous en parle dans le huitième épisode de « LENTI », le Podcast GreenMe

Ainsi, la plage de 25 kilomètres de long qui s'étend de Sitakunda à Chittagong, autrefois sablonneuse et non contaminée et baignée par les eaux de la rivière Borgang, qui prend sa source dans le Mizoram et se jette dans le golfe du Bengale, est devenue un méga chantier de construction d'un ancien centre de pêche en plein air et un zone pratiquement morte à cause des déchets chimiques déversés par des milliers de bateaux naufragés.

Pourquoi Chittagong est devenu un cimetière de navires

Avec Alang en Inde et ailleurs Gadani Au Pakistan, les plages de Chittagong abritent la plus grande démolition de navires au monde. Ici, les entreprises de démantèlement de la région transportent de vieux navires du monde entier pour les démanteler et revendre de la ferraille. Qui le fait ? Des ouvriers évidemment sous-payés qui décortiquent ces géants de la mer pratiquement à mains nues, avec chalumeau, barres et le tout presque toujours sans équipement de protection.

Il s’agit de créer un commerce rentable mais mal réglementé.

En fait, comment les navires finissent-ils par polluer Chittagong ? Après une durée de vie de 25 à 30 ans, les bateaux deviennent généralement un fardeau pour les propriétaires, tandis que les assureurs refusent d'en couvrir les frais. Dans les pays occidentaux, tous les vieux navires doivent être démantelés dans des chantiers navals certifiés, dotés de technologies avancées et coûteuses. En 2014, par exemple, l’Union européenne a adopté une nouvelle législation exigeant que les bateaux soient détruits dans des chantiers adaptés et surveillés. Toutefois, cette exigence peut être contournée si les navires sont réimmatriculés après avoir été revendus. Dans la plupart des cas, ils sont vendus à des courtiers internationaux, qui les revendent à leur tour à des casses situées dans des pays dotés d'une législation plus souple. Ces récipients contiennent souvent des matières toxiques, telles que amiante ou des carburants et gaz inflammables, et finissent sur les côtes du Bangladesh, de l'Inde, de la Chine ou du Pakistan. Selon l'ONG Plateforme de Démolition de Bruxelles, ces pays représentent près de 90% de l’ensemble de l’industrie mondiale.

En 2019, le Bangladesh était en tête du secteur avec 234 navires démolis, représentant 42 % de l'activité mondiale, selon l'ONG. La même année, 24 travailleurs bangladais sont morts dans des accidents du travail et 34 ont été grièvement blessés sur des chantiers de démolition. Le groupe Young Power in Social Action (YPSA), basé à Chittagong, estime que ces chiffres officiels sont bien en deçà de la réalité, car certains incidents n'ont pas été signalés.

L’industrie de la démolition navale a débuté au Bangladesh en 1974, en grande partie parce que le pays manquait de mines de minerai de fer pour répondre à une forte demande d’acier et de fer due à l’industrialisation et à l’urbanisation rapide. Elle n’a été reconnue comme industrie organisée qu’en 2006. Chaque tonne de vieux navires démantelée peut rapporter un bénéfice de 25 dollars aux propriétaires, alors que les ouvriers ne gagnent en moyenne que 3 dollars par jour.effectuant des travaux extrêmement dangereux. Tout ce qui se trouve sur les bateaux, y compris les écrous, les boulons, les ampoules et les canots de sauvetage, peut être revendu sur les marchés locaux. Selon les analystes, alors que le chiffre d'affaires annuel du secteur s'élève à près de 2 milliards de dollars, la plupart des chantiers navals n'appliquent pas le salaire minimum de 16 000 taka (soit environ 189 dollars).

Mais le point reste le plus terrible, outre la pollution de l’environnement. Ces travaux de démontage exposent les ouvriers à de nombreux dangers : il faut les manipuler matières toxiques tels que l'huile, le carburant, la peinture, l'amiante et les eaux usées. Depuis plusieurs décennies, les organisations environnementales, humanitaires et les syndicats tentent en vain d'accéder aux chantiers de construction, mais, par exemple, le Forum syndical des travailleurs de la démolition navale du Bangladesh (Forum des syndicats des travailleurs de la démolition du Bangladesh) a peu d’influence et de capacité de négociation.

À tout cela s’ajoute le fait que la majorité des travailleurs du secteur sont des migrants pauvres qui n’ont pas d’autre choix. Comme cela arrive souvent dans des situations similaires, il existe un lien direct entre leur pauvreté et les risques qu’ils sont prêts à prendre. Nous savons que c'est un travail dangereux, mais ils le font pour nourrir leur famille et survivre. L'industrie de la démolition navale continuera également sur cette voie tant qu'il y aura des travailleurs dans le besoin comme eux.